Auto-entrepreneur Uber Pop, est-ce suffisant ?

Être chauffeur de VTC avec un statut social légal, cela sera peut-être bientôt possible. Grâce au statut d’auto-entrepreneur, Uber Pop a trouvé une belle parade pour remédier à l’aspect « amateur » que la justice française lui reprochait.

Avant toute chose, le principe de base pour un conducteur d’Uber Pop est bien de compléter ses revenus et non d’en faire son métier principal. Le statut d’auto-entrepreneur, maintenant obligatoire pour ces conducteurs amateurs, ne fait que confirmer cette tendance, à la seule différence qu’ils devront maintenant déclarer leurs revenus.

Complément d’information :

Quelques chiffres montrent la montée en puissance de la plateforme Uber Pop :

• 1500 chauffeurs sont annoncés par Uber.
• Uber annonce aussi recenser prêt de 400 000 utilisateurs.
• Selon le patron d’Uber en France, la course moyenne en Uber Pop coûte 40% moins cher qu’une course en taxi sur une même distance.

En comparaison les taxis sont :

• Prêt de 55 000 à travers la France.
• Leur licence coûte entre 25 000 et 240 000 euros contre la gratuité pour être conducteur Uber Pop.

Des chiffres qui mettent en avant une inégalité entre les deux offres et qui poussent beaucoup de clients à se tourner vers le service VTC numéro 1 en France.

Une demande plus importante que l’offre

En France, la pénurie de taxi pose problème, et l’offre par rapport à la demande n’est clairement pas suffisante. Pourtant à Paris, par exemple, on dénombre un peu plus de 16 000 taxis pour 6,5 millions d’habitants, c’est à dire 2 taxis pour 1000 personnes.

À titre de comparaison, New York compte 13 237 taxis pour 8,3 millions d’habitants, soit 1,5 taxis pour 1000 habitants. Pourtant, tout le monde est d’accord pour dire qu’il n’y a pas suffisamment de taxis à Paris et que leur prix est trop élevé. Pour comprendre la différence par rapport à New York il faut se tourner vers le nombre de VTC. Paris en compte environ 2000 contre 50 000 à New York. Une concurrence assumée qui fait chuter les prix.

Les chauffeurs formés vs les chauffeurs Uber Pop

L’entreprise Uber pèse aujourd’hui 50 milliards de dollars et s’installe comme un adversaire durable, à travers le monde, face au monopole des taxis.

Seulement, un chauffeur de VTC Uber est formé et doit fournir de nombreux documents et garanties pour exercer sa profession. Ainsi, un conducteur Uber VTC détient une carte professionnelle, c’est-à-dire qu’il détient son permis de conduire depuis plus de trois ans, qu’il a une attestation d’aptitude physique délivrée par le préfet, qu’il est formé aux premiers secours et enfin qu’il ait suivi une formation professionnelle d’au moins 250 heures pour un coût allant de 3 000 à 5 000 euros.

Uber Pop de son côté, est un véritable service entre particuliers. UberPop, depuis mars 2015, impose le statut d’auto-entrepreneur ainsi qu’un test de sécurité routière à ses conducteurs, néanmoins ils n’ont pas la carte professionnelle des chauffeurs de VTC.

Uber Pop tente ainsi de professionnaliser au maximum ses chauffeurs, quitte à en décourager certains. En effet, le statut d’auto-entrepreneur veut également dire, déclarer ses revenus à hauteur de 23% qui s’ajoute au prix de l’assurance et celui de l’essence… Autrement dit, les marges diminuent.

Malgré une liste de règles étendues pour les Uber Pop, l’amateurisme par rapport au VTC reste indéniable et pour ce service, le but recherché n’est pas la profession mais bien le complément de revenu.

Voici les règles imposées aux chauffeurs d’Uber Pop depuis mars 2015 :

• Avoir au minimum 21 ans.
• Avoir un casier vierge.
• Être titulaire de son permis B depuis au moins un an.
• Pratiquer l’activité sous le régime d’auto-entrepreneur (avoir un n° SIRET).
• La voiture du chauffeur doit avoir moins de 8 ans et 4 portes.
• Avoir passer une visite médicale d’aptitude à la conduite.
• Fournir une assurance responsabilité professionnelle (couvrant passager, conducteur, véhicule et tiers)
• Suivre une formation sur la qualité et la sécurité sanctionnée par un test de 90 questions.

Pour finir, le statut d’auto-entrepreneur ne convint pas les taxis par rapport aux charges, car sur les 23% retenus pour un auto-entrepreneur Uber Pop, le conducteur taxi paie de son côté 46% de charge sur ses revenus.

Néanmoins, ces 46% de charge correspondent à leur statut d’artisan qui permet par exemple de choisir son nombre d’heures de travail et d’obtenir d’autres avantages sociaux. Les taxis artisans sont couverts via leur statut en terme d’assurance et de protection sociale comme n’importe quel autre corps de métier. Ainsi les reproches émis par les taxis, sur cette différenciation des charges, ne sont pas justifiés, car ils ne cotisent pas pour le même service.

Le statut d’artisan offre une sécurité globale autour d’un emploi stable alors que le statut d’auto-entrepreneur est moins stable et sécurisé, et fait office de complément de travail comme nous l’avons déjà évoqué.

Quelles solutions à ce conflit ?

Depuis le 1er octobre 2014 et la loi Thévenoud, qui faisait suite à une fronde des taxis contre les VTC, certaines choses ont changé pour les taxis.

La loi permet ainsi aux taxis :

• De créer un registre de disponibilités des taxis, géré par l’Etat. (un registre qui permet par exemple de géolocaliser les taxis).
• Les VTC sont renommé « voiture de transport ».
• Les VTC risquent 15 000 euros d’amende et 1 an de prison s’ils ne respectent pas la loi.

S’il on reprend l’exemple de New-York, où l’on compte 8 taxis et VTC pour 1000 habitants contre 3 pour 1000 personnes à Paris, on constate qu’avec une véritable professionnalisation, formation et statut juridique, les VTC pourraient s’installer comme une concurrence complémentaire au travail des taxis. À New York les VTC s’occupent en grande partie des courses pour les entreprises ou hôtels, pendant qu’en France se sont les taxis qui ont ce monopole. Ainsi ils sont moins disponibles pour les parisiens.

Pour ce qui est d’Uber Pop, malgré des efforts dans la réglementation pour ses chauffeurs, une formation professionnelle est nécessaire s’ils souhaitent être reconnus par le Conseil Constitutionnel. La plateforme se retrouve en pleine transition entre l’époque sans le numérique où les taxis avaient le monopole, et aujourd’hui où le service est un vecteur d’une modernisation de nos usages… Une modernisation qui dérange mais qui s’adapte.